Der Österreichische Alpenverein (ÖAV) erhöht den Druck auf den Bund und fordert eine massive Aufstockung der staatlichen Finanzierung für die alpine Infrastruktur. Angesichts steigender Baukosten und eines wachsenden Sanierungsstaus bei Schutzhütten und Wegen seien in den kommenden fünf Jahren 95 Millionen Euro erforderlich, erklärte Georg Unterberger, Leiter der Abteilung Hütten und Wege beim ÖAV, bei einer Pressekonferenz in Hall in Tirol. Allein der Verein verantwortet österreichweit 223 Schutzhütten und 226.000 Kilometer Wanderwege, deren Erhalt zunehmend zur finanziellen und organisatorischen Herausforderung wird.

Zum Problem wird vor allem das Bauen im Hochgebirge. Nach Angaben des Alpenvereins liegen die Kosten dort im Schnitt rund doppelt so hoch wie im Tal. Unterberger verweist auf stark gestiegene Baupreise generell, verschärft durch extreme Lagen, kurze Bauzeiten, aufwendige Logistik und erhöhte Anforderungen an Statik und Windlast. Hinzu kommen langwierige behördliche Genehmigungsverfahren. Manche Hütten sind mehr als 100 Jahre alt und müssen umfassend modernisiert oder ersetzt werden. Allein heuer investiert der ÖAV nach eigenen Angaben rund 25 Millionen Euro in die Instandhaltung von Hütten und Wegen.

Ein aktuelles Beispiel ist die Glungezer-Hütte des Alpenvereins Hall in Tirol auf 2.610 Metern Seehöhe. Ab 2027 sollen dort Schlaflager, Pächterbereiche, Sanitäranlagen und weitere Teile der hochalpinen Schutzhütte erneuert werden. Der Fall illustriert aus Sicht des Vereins den Spagat zwischen Kostenanstieg, extremen Rahmenbedingungen und dem Anspruch, die Gebäude zukunftsfit und möglichst nachhaltig zu machen. Ohne das unentgeltliche Engagement zahlreicher Ehrenamtlicher wäre die Aufrechterhaltung des Hüttenbetriebs und die Pflege der Wege nach Einschätzung des ÖAV längst nicht mehr leistbar.

Die Bundesregierung hatte im Juli 2025 beschlossen, die Förderung für alpine Vereine in den Jahren 2026 und 2027 auf jeweils 7,72 Millionen Euro zu verdoppeln. Aus Sicht des Alpenvereins bleibt dieser Schritt deutlich hinter dem Bedarf zurück. „Wir werden im Regen stehen gelassen“, sagte Unterberger mit Blick auf die zugesagten Mittel und die jüngste Budgetrede von Finanzminister Markus Marterbauer (SPÖ), die aus seiner Sicht wenig Hoffnung auf eine grundlegende Neuordnung der Förderstruktur mache. Mit den geforderten 95 Millionen Euro über fünf Jahre will der Alpenverein den Sanierungsstau bei Hütten und Wegen systematisch angehen – ob diese Summe aus dem Bundesbudget tatsächlich bereitgestellt wird, ist jedoch offen.

Nach gut zehn Monaten Bauzeit ist die stark befahrene Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder vollständig in Betrieb – allerdings mit sechs Wochen Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan. Am frühen Morgen fuhr der erste Fernzug um 5.36 Uhr mit leichter Verspätung vom Hamburger Hauptbahnhof in Richtung Hauptstadt ab, wie die Deutsche Bahn mitteilte. Bereits seit Samstagabend nutzen Güterzüge den Korridor, seit Sonntag rollen auch wieder Fern- und Regionalzüge regulär über die sanierte Verbindung.

Für Tausende Pendlerinnen und Pendler entfällt damit der belastende Ersatzverkehr mit Bussen. Während der Generalsanierung war der Fernverkehr über Stendal und Uelzen umgeleitet worden, regionale Verbindungen zwischen Hamburg und Berlin fielen monatelang aus. Schon Mitte Mai hatte die Bahn einen ersten Teilabschnitt entlastet und die durchgehende Verbindung zwischen Hamburg und Schwerin wieder aufgenommen. Nun ist die gesamte Achse zurück im Netz – die Bahn warnt jedoch vor Anlaufschwierigkeiten und empfiehlt, Fahrzeiten vorab zu prüfen.

Die Wiederinbetriebnahme verläuft holprig. Am ersten Betriebstag sammelten sich auf der frisch sanierten Strecke Verspätungen von mindestens 15 Minuten, teils deutlich darüber. Fernzüge benötigten am Sonntag in der Regel mehr als zwei Stunden und 15 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl die schnellsten ICE nach Abschluss der Arbeiten eigentlich in rund einer Stunde und 47 Minuten verkehren sollen. Hintergrund ist unter anderem, dass das für Tempo 230 ausgelegte LZB-Zugsicherungssystem auf Teilen der Trasse noch nicht abgenommen ist. Auf diesen Abschnitten gilt vorerst das PZB-System mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern.

Die Bauarbeiten auf der 2025 begonnenen Generalsanierung umfassten nach Bahnangaben die Erneuerung von 165 Kilometern Gleisen und die Instandsetzung weiterer 61 Kilometer. Zudem wurden 249 Weichen eingebaut und 28 Bahnhöfe modernisiert. Der ursprünglich bis Ende April angesetzte Abschluss verzögerte sich durch einen harten Winter und gefrorenen Boden, der den Zeitpuffer aufbrauchte. Mit der jetzt abgeschlossenen Kernsanierung ist die Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten infrastrukturell deutlich erneuert, ihre geplante Höchstleistung im Fahrplanbetrieb dürfte aber erst erreicht werden, wenn die technischen Zugsicherungssysteme auf der gesamten Strecke vollumfänglich verfügbar sind.